Гибель целой спортивной команды - событие резонансное, во много раз усиливает внимание мирового общества к случившейся трагедии. Сколько самолетов должно упасть для приведения в порядок отечественной авиации?

Катастрофы и трагедии последних лет в России заставляют сделать неутешительный вывод: наша страна живет по принципу, когда решается не проблема, а ликвидируются последствия. В объятых пламенем камышеватском доме престарелых и пермской «Хромой лошади» должны были заживо сгореть десятки людей, чтобы чиновники заговорили о необходимости соблюдения правил пожарной безопасности. На дно Волги должна была уйти доживающая свой век «Булгария», чтобы власти устроили ревизию всего морского транспорта России.

«Сколько самолетов должно упасть для приведения в порядок отечественной авиации?» - ответа на этот вопрос нет, есть старое правило, связанное с ликвидацией последствий катастрофы, разбором полетов и поиском крайнего.

На этой неделе в очередной авиакатастрофе под Ярославлем разбился Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив». На борту были 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа, в том числе 11 иностранцев. Выжили только двое, их состояние врачи расценивают как критическое.

Гибель целой спортивной команды — событие резонансное, во много раз усиливает внимание мирового общества к случившейся трагедии. И по большому счету людей интересует не то, с чьей головы на этот раз слетит шапка, а когда же прекратится бесконечная вереница катастроф.

Без учета последней авиакатастрофы с января по 11 августа этого года в России зафиксировано 26 авиапроисшествий отечественных авиакомпаний, в том числе 14 авиакатастроф, в которых погиб 81 человек.

Авиакатастрофа под Ярославлем разделила общество на два лагеря — обыватели из первого пеняют на ветхость разбившегося самолета Як-42, профессионалы, имеющие отношение к авиации, из второго лагеря убеждены: дело не в самолете, а в сложившейся системе.

Летать нельзя списать

Як-42 — это, по заявлению специалистов, самолет, крайне редко попадающий в сводки происшествий по сравнению с другими отечественными лайнерами. Девять авиакатастроф за 30 лет эксплуатации этих лайнеров — очень хороший показатель надежности. Эксперты полагают, что пока причин для введения запрета на эксплуатацию лайнера из-за авиакатастрофы под Ярославлем нет.

Но вспомним, как в июне этого года под Петрозаводском при заходе на посадку разбился самолет Ту-134 авиакомпании «РусЭйр», а в июле совершил вынужденную посадку прямо на реке Оби Ан-24. Сразу же после этого президент Дмитрий Медведев потребовал от Минтранса запретить эксплуатацию на регулярных маршрутах этих типов самолетов. Такой запрет будет введен с
1 января 2012 года.

Логично предположить, что теперь аналогичные меры власти могут предпринять и в отношении Як-42.

— В авиации я работаю 35 лет, за это время на Як-42 налетал 22 тысячи часов, в безопасности этих самолетов я уверен, - рассказывает Иван Дурнев, заместитель начальника летной службы авиакомпании «Кубань». — Они отвечают всем требованиям как со стороны Росавиации, так и со стороны транспортной прокуратуры. Именно Як-42 является одной из последних советских конструкторских разработок. Он был выполнен с учетом всех требований к техническим параметрам. Что случилось при взлете этого самолета в Ярославле, сложно предположить. Над ответом на этот вопрос работают специалисты из созданной комиссии. Я же по-прежнему придерживаюсь мнения, что это самый надежный самолет в России.

Министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что на сегодняшний день 16 российских компаний эксплуатируют 57 самолетов Як-40 и Як-42. В краснодарском аэропорту с Яками работает только один перевозчик — авиакомпания «Кубань».

— Первые самолеты Як-42 поступили в наш парк в 1981 году, - рассказывает Ольга Трапезникова, директор по внешним связям авиакомпании «Кубань». — Средний возраст самолетов около 20 лет. Сейчас мы эксплуатируем девять Яков, в августе помимо технических экспертов их проверили и представители транспортной прокуратуры. Мы уверены, что проверку воздушных судов этого типа, инициированную после ярославской трагедии, пройдем без проблем.

Планируется, что в 2012 году компания будет закупать двенадцать авиалайнеров «Сухой Суперджет», но это не значит, что Яки будут списывать в утиль. В большинстве случаев авиакомпании заменяют отечественные самолеты не потому, что они выработали ресурс эксплуатации, а из-за того, что их эксплуатация стала экономически нецелесообразной. Когда в лайнер приходится вкладывать больше, чем стоит сам самолет.

Почему они падают?

Предварительные причины ярославской трагедии уже озвучены различными СМИ - неисправность самого самолета, человеческий фактор, некачественное топливо. Окончательные выводы через несколько месяцев сделает комиссия, которая сейчас работает на месте происшествия.

С краснодарскими Яками на моей памяти  было несколько, скажем так, опасных случаев. Причиной всех стали метеоусловия: самолеты попадали в грозу, болтанку, турбулентность. Так, в начале восьмидесятых годов прошлого века Як-42, летевший из Краснодара в Тбилиси, при посадке ударило о полосу с такой силой, что на самолете образовалась трещина. Но благодаря профессионализму экипажа самолет благополучно приземлился. Кстати, потом его отремонтировали, и он вновь эксплуатировался.

Вот еще одно мнение профессионала. Электронной газете «Взгляд» его высказал Валерий Шелковников, член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президент Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов».

— Средний возраст магистральных самолетов в России 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15 с половиной, в Европе - 10, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет, - рассказывает Шелковников. — В той же Африке -18, в Европе - 12, в Китае - 11 лет. Напомню, в свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс.

Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны. Уже прошло девять конференций. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет. Зато все чаще звучат предложения запретить и снять с эксплуатации все «старые» самолеты. А на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на пять лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Возьмем хотя бы катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами?

Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить имеющийся парк? Есть американский прототип, С-130 «Геркулес», так ему продлили ресурс аж до 2025 года. Отказ от старых самолетов приведет к транспортному параличу на российском Севере и в арктических регионах. Что мы сегодня имеем? «Суперджет»? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма «Туполев» пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепные самолеты, но их тоже очень мало.

Кому закрутят гайки?

На следующий день после авикатастрофы Як-42 президент Дмитрий Медведев приехал в поселок Туношна под Ярославлем, чтобы почтить память погибших. Позднее, выступая на Международном политическом форуме в том же Ярославле, потребовал открытого расследования ЧП, а также радикального изменения ситуации в области гражданской авиации.

Медведев сказал о своей уверенности в том, что отечественный авиапарк нуждается в обновлении и ярославская трагедия стала спусковым крючком для радикальных изменений.

В первую очередь глава государства потребовал значительно сократить количество действующих в России авиакомпаний и отметил, что даст соответствующее поручение правительству. Информагентства сообщили, что Медведев констатировал необходимость обновления отечественного авиапарка, даже если это повлечет за собой ущемление интересов российского авиапрома.

— Проблема парка есть, и правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше особых соображений, включая поддержку отечественного производителя, - заявил президент.

Все это, безусловно, верно. Только жаль, что вопрос о ценности человеческих жизней начинает подниматься только после масштабных трагедий. Уже сейчас понятно: кардинальные меры, особенно если их принимать с привычным для русских размахом, могут привести к банкротству отдельно взятых авиакомпаний и как следствие к росту цен на авиаперевозки.

При этом многие эксперты в области авиации уверены, что дело не в самолетах как таковых.

— Для каждого самолета существуют свои регламенты технического обслуживания, которые определяет разработчик. Такое обслуживание должно проводиться после определенного количества летных часов, взлетов-посадок или календарных дней. За соблюдением регулярности технического обслуживания  должны следить как сами авиакомпании, так и надзорные органы, - рассказывает Сергей Лихарев, генеральный директор «Базэл Аэро». — Не думаю, что укрупнение авиакомпаний само по себе решит ситуацию с повышением уровня безопасности полетов. Она ведь зависит не от числа перевозчиков, а от элементарной ответственности  их и контролирующих органов за свои действия. Ведь если бы все существующие инструкции и правила строго исполнялись, то и самолеты бы не падали, и компании бы не банкротились.

Вспомните «КрасЭйр» - очень крупная была фирма, с прекрасной, казалось бы, репутацией. Обанкротилась, и самолеты у нее, как потом выяснилось, были в совершенно убитом состоянии. Но это обстоятельство стало известно лишь после ликвидации «КрасЭйр», а до того  компания ни у каких контрольных органов особых вопросов не вызывала.

Конечно, за малым количеством авиакомпаний следить проще, но ведь и конкуренцию на рынке ограничивать нельзя, иначе мы очень быстро вернемся во времена Госплана, Министерства гражданской авиации и единого и неделимого Аэрофлота.

В мире полно маленьких авиакомпаний, буквально из пары-тройки самолетов, но нигде их не пытаются извести под корень, как сейчас у нас, в России. И ничего, самолеты у них нечасто падают. Проблемы же не в количестве авиапарка, а в ответственности перевозчика, точнее в ее отсутствии.

Лихарев заявляет, что при соблюдении всех технических регламентов, выполнении требуемых форм обслуживания самолет не стареет. Даже если ему 20 лет, он может быть в отличном состоянии и вполне годиться для перевозки пассажиров. 

— Дело в том, - объясняет руководитель «Базэл Аэро», — что при каждом ремонте самолет как бы возвращается к своему первоначальному состоянию. И у нас, и в Европе, и в Америке летают старые самолеты. Они устаревают в основном морально: расходуют больше топлива, больше шумят, предоставляют меньше комфорта, чем новые. Но при этом соответствуют действующим нормам летной годности. Постепенно они, конечно, с рынка уходят, но скорость замены парка, - разумеется, при строгом соблюдении графиков технического обслуживания, - должны определять сами авиакомпании, и только они - сторонний «форсаж» здесь совершенно неуместен.

Валентина Артюхина, Анна Шалимова, газета «Краснодарские известия»