Чем ближе Новый год, тем больший ужас вызывает предвкушение пробок на дорогах. Хотя есть категория людей, которых это не должно расстраивать. Праздник – золотое время для таксистов даже в эпоху пандемии.

Наш народ не победить карантинными ограничениями, а в умении веселиться – тем более. Конечно, многие будут встречать Новый год дома, в кругу семьи. Но несмотря на запреты режима повышенной готовности нельзя исключать того, что добрая половина граждан попытается повторить подвиг персонажей сериала «Как я встретил вашу маму» и посетить все лучшие вечеринки близких и не очень друзей. В новогоднюю ночь агрегаторы такси разорвет от обилия заказов и высоких цен.

Однако страшнее здесь вот что: одна из самых востребованных отраслей в перевозках до сих пор не урегулирована законом. На отсутствие системности в этой сфере жалуются как пассажиры, так и, порой, сами таксисты. Пока в культуре романтизируют образ такси, посвящая песни долгим ночным поездкам, мы доверяем незнакомцам за рулем здоровье и жизнь. Но задаемся ли мы вопросом: «Кто и как везёт нас вдоль ночных дорог?»

Пункт отправления – Госдума

Киберпанк намного ближе, чем думают ушедшие в мир компьютерных грез игроманы. Мы сталкиваемся с ним каждый день, применяя результаты развития высоких технологий в нашем мире. Он во всем – даже в том, как мы вызываем такси в один клик, стоя посреди обшарпанного подъезда. Еще лет двадцать назад нельзя было даже представить, что благодаря агрегаторам такси вызвать машину будет так легко.

Напомним, под агрегаторами подразумевают сервисы онлайн-заказа, работающие через специальные приложения или веб-сайты. Водителям они позволяют получить заказ, а пассажирам – услугу, благодаря которой человек за рулем быстро доставит их в нужное место. Проще говоря, помогают обоим «найти друг друга».

Представители сервисов обычно позиционируют свое детище как бездушное технологическое явление, выполняющее в первую очередь информационную функцию и функцию оперативного осуществления заказа. Таким образом, владельцы агрегаторов как бы снимают с себя ответственность за то, что происходит далее на дорогах.

Формально деятельность перевозчиков находится под контролем Федерального закона девятилетней давности. Однако за эти годы рынок такси значительно изменился и в законе, естественно, не говорится о современной системе агрегаторов.

Вопрос урегулирования рынка такси на законодательном уровне поднимали не раз. Накануне тему снова затронули в Краснодарском крае. Министерство транспорта и дорожного хозяйства по региону обратилось с соответствующим предложением к депутату Госдумы и лидеру профсоюзов Кубани Светлане Бессараб. Она одобрила инициативу и передала на рассмотрение коллегам.

В документе было предложено дополнить Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП) статьей о штрафах за передачу заказов лицам, осуществляющим перевозки без соответствующего разрешения. Размер штрафа должен, по мнению экспертов, составлять от 300 до 500 тысяч рублей. Предполагается, что при неоднократной фиксации подобных нарушений сайты и мобильные приложения такси будут заблокированы для всех на три месяца. По отношению к водителям, осуществляющим нелегальную деятельность, предложили ввести штрафы от 30 до 50 тысяч рублей с лишением водительских прав на срок до шести месяцев.

Однако дальше все пошло не по плану…

Притормозили на повороте

«Мне поступило письмо от профильного комитета Госдумы (комитета по транспорту и строительству. – Прим. ред.) о том, что уже четвертый законопроект отклонен. Пока не рассмотрен и не принят основной законопроект, изменения в КоАП, конечно, не будут приняты», – рассказала «Югополису» Светлана Бессараб.

Таким образом, инициатива Краснодарского края даже не будет рассмотрена. Отказы каждый раз объясняются тем, что в Госдуме уже существует подобный законопроект. Однако сути это не меняет. Прежний подобный документ, формально принятый в первом чтении два года назад, не получил развития и остался в замороженном состоянии.

«Я думаю, что отсутствие работы по агрегаторам такси, безусловно, связано с лоббированием интересов агрегаторов на самом высоком уровне. Мы будем добиваться того, чтобы в Госдуме провели пленарные заседания с привлечением всех заинтересованных сторон, и, прежде всего, регионального министерства транспорта, поскольку это создает проблемы именно у нас на местах», – высказалась депутат.

В числе проблем Бессараб назвала аварии с участием такси. Водители этой службы так часто попадают в ДТП, что пользователи сети не перестают соревноваться в придумывании шуток и «мемов» на эту тему. Иногда аварии сами похожи на оживший анекдот. Буквально месяц назад на краснодарской улице с символическим названием Автолюбителейвстретились три машины разных служб такси, врезались друг в друга и остались стоять «паровозиком». Очевидцы не постеснялись окрестить участников ДТП «святой троицей» и посмеялись над «профессионализмом» работников.

Пока горожане шутят над тем, что у подобных водителей наверняка есть свой бизнес, а таксуют они так, «для души», на самом деле здесь не до шуток. Аварии нередко уносят жизни или приводят к серьезным травмам – как среди пассажиров, так и среди самих водителей.

Следующая остановка – кабинет психиатра

В первую очередь, чтобы стать водителем такси, надо иметь необходимые документы. Агрегаторы при регистрации запрашивают паспорт, ОСАГО, водительское удостоверение и СТС. Водителю компании «Uber» надо иметь российское гражданство либо гражданство Белоруссии, Украины, Казахстана или Армении. В «Ситимобил» и «Яндекс.Такси» указывают, что нужно именно гражданство РФ, а в «Везет» также допускается гражданство одной из стран СНГ. Однако если поискать подобные вакансии через сервисы вроде «HeadHunter», то можно увидеть предложения под именем тех же агрегаторов с пометкой «подходит любое гражданство, любой возраст и любой стаж вождения».

Все чаще на официальных сайтах компаний также пишут, что водитель должен иметь разрешение на перевозку, качественное владение государственным языком и справку об отсутствии судимости. Однако так ли это происходит на деле? По словам бывшей сотрудницы компании-агрегатора такси (пожелала остаться неизвестной, – Прим. ред.), отвечавшей за регистрацию, на ее памяти стать таксистом мог практически любой желающий, а хорошее знание языка никто не проверял, как и наличие судимости. Не обращали внимания и на психическое здоровье граждан, сообщила девушка.

«Со мной однажды приключилась неприятная ситуация. На меня во время дежурства на стойке в ТЦ обрушился мужчина, негодующийпо поводу отказа ему в работе из-за того, что его марка машины не подходит для работы в такси. Все бумажки у него имелись, желание работать, очевидно, более чем… Мужчина матерился, пытался перевернуть стойку. Я на смене была одна, люди в торговом центре проходили мимо, никто не заступился, было страшно. Вдруг он водин миг успокоился, схватил что-то из раздаточных листовок и ушел. Потом я узнала, что он приходил не раз и к другим девочкам, устраивал "сцены". Самое интересное было в том, что позже эту марку машины вроде бы разрешили», – рассказала собеседница «Югополиса».

Агрегаторы действительно имеют перечень авто, допустимых к разным категориям перевозок. Но наличие хорошего автомобиля не подтверждает у таксиста наличие качественных навыков вождения и психической уравновешенности. Из истории сотрудницы «Uber» становится ясно, что мужчину так и не допустили к работе, во всяком случае, девушка этого момента не застала, а что произошло дальше – неизвестно. Но если бы машина с самого начала входила в перечень, ничто не воспрепятствовало бы регистрации таксиста, возможно, даже его буйный нрав. Стоит ли доверять такому водителю? Не проявит ли он свой характер, когда окажется на дороге, с учетом того, что показывать медсправку о психическом здоровье водителям сегодня не требуется. Предполагается, что если у будущего таксиста есть права, то врачи его осмотрели еще на этапе перед получением документов или в процессе их продления.

Сейчас агрегаторы не несут никакой ответственности в случае аварий и иных инцидентов. Отсюда и принцип: есть необходимые бумаги – подходишь. Но нет, например, гарантии, что психиатр при получении водителем медсправки не поставил подпись, закрыв глаза. Возможно, агрегаторам было бы полезно дополнительно проверять своих водителей на регулярной основе.

А платить кто будет?

В этом году представители «Яндекс.Такси», «Ситимобил», Gett и группы «Везет» подготовили поправки к уже имеющемуся законопроекту о работе такси. Сотрудники компаний предложили возмещать ущерб жизни, здоровью, багажу и ручной клади каждого пассажира до 2 млн рублей на один случай причинения вреда. При этом служба заказа понесет материальную ответственность в том случае, когда перевозчик не сможет компенсировать причиненный вред в полном размере.

«Рынок такси резко вырос, число поездок за 10 лет увеличилось в разы и в России, и в мире. У нас в стране много водителей, которые работают как индивидуальные предприниматели или самозанятые. Последних, самозанятых водителей, уже несколько сот тысяч. Мы предлагаем позволить им получать разрешение на перевозку пассажиров и приравнять их в возможностях к ИП. Самозанятые таксисты самостоятельно платят налоги и полностью отвечают за свою работу. Это особенно важно в кризис, когда люди подрабатывают в такси», – цитируют в «Autonews» директора по корпоративным отношениям и связям с госорганами «Яндекс.Такси» Антона Петракова.

Даже в этом предложении, которое не противоречит закону, все равно можно заметить уклонение от ответственности агрегаторов. Как заметил в разговоре с «Российской газетой» руководитель Центра компетенций МЕФТ Станислав Швагерус, «…если самозанятого гражданина-таксистаприравнять к ИП, то завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов».

Кроме того, представителиагрегаторов подвергли критике идею о создании минимальных тарифов. Суть инициативы заключается в том, чтобы цены на поездки могли регулироваться государством. Сейчас минимальная стоимость высчитывается с помощью алгоритмов, действующих в агрегаторах. Они основываются на таких данных, как: наличие пробок на дорогах, количество машин поблизости, погодные условия и многое другое.

Как объяснил в «Ведомостях» председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев, предполагается, что право регулировать тарифы, в первую очередь, получат города федерального значения – Москва, Санкт-Петербург и Севастополь. «Если, например, в городе остановилось метро, то власти могут принять решение, что поездка на такси будет стоить не 30 руб. за 1 км, а 10 руб.», – рассказывает эксперт.

По мнению владельцев агрегаторов, в первую очередь, нововведение ударит по самим водителям. Сократится количество коротких поездок, за счет которых можно собрать неплохую сумму за все рабочее время. Однако стоит учесть, что цена при заказе, в зависимости от наличия пробок и загруженности водителя, а также от расстояния, иногда меняется каждые несколько минут. В одно и то же место, условно говоря, можно уехать как за 450, так и за 150 рублей.

Вспоминается нашумевшая публикация в соцсетях, где подписчик паблика «Типичный Краснодар» ВКонтакте рассказал о своем опыте пассажира. «7:45 утра. Проехать 1 километр за 7 минут за 320 рублей это норма? Выходит за все рамки...», – пожаловался пользователь сети, пытавшийся в Краснодаре добраться с улицы Душистой до Целиноградской. Многие таксисты прокомментировали ситуацию и отметили, что им тоже выгодны далеко не все поездки – порой приходится везти людей за копейки. Причем зачастую приложения действуют так, что при выборе заказа отменить его уже нельзя, это отразится на «имидже» водителя.

«Когда берешь заказ, не знаешь, что предстоит на дороге. Два часа по пробкам – это ужас. Увидел бы сразу – лучше бы отказался! Дольше ехать туда буду, чем заработаю», – так прокомментировал краснодарский водитель «Ситимобил» Андрей дорогу от улицы Архитектора Ишунина до автодрома в поселке Индустриальный. Общая стоимость поездки вышла 440 рублей. За такую цену можно отвезти пассажира из того же Фестивального микрорайона чуть дальше центра или даже в центр, если ехать в другие часы.

Таким образом, аргумент в пользу коротких поездок во многом верен. В «час пик» заработать на быстром заказе проще, чем на длительной поездке - что по пробкам, что без них, а значит, урегулирование тарифов может изменить ситуацию. С другой стороны, работа агрегаторов по этому аспекту нередко создает противоречивые ситуации для каждой из сторон.

Что до ответственности, то стоит признать – агрегаторы действительно выполняют задачу быстро связать водителя и пассажира, передать информацию, других целей у них практически нет. Подобные приложения настолько внедрились в повседневность, что мы привыкли очень многое делать в пару «кликов» – заказывать еду, одежду, подарки, бытовую мелочь и конечно такси. Однако не стоит забывать, что агрегаторы имеют дело с важным и ответственным ресурсом. И кем они здесь выступают – источником информации или источником сплетен? Не вторят ли агрегаторы вызову случайных «бомбил» на дорогах одним взмахом руки, если ответственность за услугу никто не несет? Таким образом, интерес законодателей к этой сфере как минимум оправдан. Дискуссионным остаётся лишь вопрос о способах регуляции. Её необходимость признают, кажется, все, кто хоть раз ехал с таксистом хамом и/или нарушителем ПДД, сталкивался с отменой заказа и с взлетающим до небес ценником в «час пик». А таких, пожалуй, большинство.