Опытный управленец Сергей Лихарев, успешно руководивший солидными компаниями в Москве, Самаре и на Дальнем Востоке, 3 года назад переехал в Краснодарский край, согласившись занять должность генерального директора «Базэл Аэро». Миссия на него была возложена нешуточная — полностью преобразить небо Кубани, придав системе управления аэропортами серьезное ускорение и сделав ее по-настоящему современной. Что удалось сделать, что в перспективе?
Об этом Сергей Лихарев рассказал в интервью «Югополису».
— Передо мной на протяжении уже многих лет ставят одни и те же задачи: либо кого-то быстро спасать, либо что-то быстро развивать. Такая профессия. В данном случае, слава Богу, надо было быстро развивать.
Из разрозненных кубанских аэропортов предстояло создать группу, а в последующем — узел. Краснодарский аэропорт должен стать хабом, а остальные аэропорты — выполнять роль терминальных и фидерных. Это модель, на которой построена вся мировая система авиаперевозок.
— Существует несколько важных критериев успешного создания хаба, и по совокупности причин Краснодар лидирует. Для создания успешного хаба должны быть выполнены пять условий. Первое: аэропорт должен находиться на пересечении воздушных маршрутов. Краснодар как раз очень удачно расположен на таком пересечении: с северо-востока России на юго-запад с одной стороны, с северо-запада на юго-восток с другой. Есть ряд других аэропортов на юге России, которые тоже находятся примерно в таком же положении — Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи.
Но здесь мы подходим к другому и очень важному условию создания хаба — объему пассажирского трафика. Исходящий трафик из аэропорта по направлениям стыковки сам по себе должен быть достаточно большим. И в этом смысле среди ближайших аэропортов у Краснодара конкурентов нет. В 2010 году трафик здесь составил более двух миллионов пассажиров, тогда как в Ростове-на-Дону — всего около 1,5 миллионов.
Третий критерий успешного хаба — наличие базовой авиакомпании, которая делает стыковки. В Ростове одна базовая компания, а в Краснодаре их три: «Кубань», «РусЛайн», «Якутия». И мы хотим поставить на базирование еще две — Utair и «Аэрофлот».
Следующий критерий — необходимая инфраструктура. Должны быть условия для быстрого осуществления пересадок. В долгосрочной перспективе это возможно только при наличии двух взлетно-посадочных полос, а такая возможность из южных аэропортов сейчас есть только в Краснодаре.
Еще один немаловажный критерий — операционная эффективность. Краснодар в этом отношении в последние годы сильно продвинулся вперед. Например, время разворота (от прихода самолета на стоянку до начала руления) на внутренних рейсах у нас сократилось почти в два раза, с 60 до 35 минут, а среднее время регистрации пассажиров у стойки эконом-класса уменьшилось с 90 до 45 секунд.
В общем, Краснодар для создания хаба подходит лучше всего по сравнению с другими ближайшими аэропортами. А в конечном итоге, конечно, все решит рынок.
— Она предполагает максимально полное удовлетворение потребностей растущего пассажиропотока в аэропорты Краснодарского края: развитие инфраструктуры, улучшение качества услуг, повышение операционной эффективности – и, конечно, увеличение объема прибыли. Ведь аэропорт — это не кусок бетона для посадки самолетов, а бизнес.
— Для того, чтобы в 2030 году обслуживать около 18 млн пассажиров, – а именно на такой пассажиропоток мы рассчитываем, – во все пять аэропортов необходимо вложить около 68 млрд рублей, из них 33 млрд рублей за счет оператора (наши собственные средства, кредиты и вклады акционеров), 11 млрд рублей за счет госбюджета – в основном, на реконструкцию аэродромов и 24 млрд рублей за счет партнеров-концессионеров.
— Предполагается уход на официальные запасные аэродромы в Краснодаре, Анапе и Геленджике. Из Краснодара при этом организуется доставка пассажиров в Сочи по железной дороге – такую схему мы сейчас разрабатываем вместе с Транспортной дирекцией Олимпийских игр.
— Справится. Уже сейчас утвержден проект реконструкции взлетно-посадочной полосы, работа начнется в конце этого года. Также ведется эскизное проектирование нового пассажирского терминала, рассчитанного на пропускную способность около 2000 пассажиров в час — это примерно в три раза больше существующего. В том числе в расчеты заложена необходимость обработки дополнительной нагрузки в период Олимпиады.
К 2014 году мы должны успеть его построить.
— Ну, во-первых, в Вену можно летать уже сейчас на регулярном ежедневном рейсе Austrian Airlines. С этой осени в Краснодар начнет летать венгерская авиакомпания Malev с рейсами на Будапешт три раза в неделю, а затем ежедневно. Также осенью в Краснодар из Варшавы начнет летать польская авиакомпания LOT – сначала 4 рейса в неделю, затем ежедневно.
Прямых рейсов в Нью-Йорк в ближайшей перспективе, скорее всего, не будет – спрос пока маловат»
Со следующего летнего сезона в Краснодар планируется 4 рейса в неделю авиакомпании Эйр Балтик на Ригу. Переговоры идут и с группой авиакомпаний Lufthansa Group (в состав которой помимо самой Lufthansa входят Austrian Airlines, Swiss, BMI и Brussels Airlines) о начале пассажирских перевозок из Краснодара во Франкфурт, Мюнхен и Лондон.
Надеемся, что такие рейсы появятся уже в следующем году. А вот прямых рейсов в Нью-Йорк в ближайшей перспективе, скорее всего, не будет – спрос пока маловат.
— Безусловно.
— Это пример того, что даже мировая авиационная индустрия еще не придумала единых компромиссов между противодействием угрозе терроризма и созданием комфортных условий для пассажиров. Но при этом обычно чем больше аэропорт, тем жестче в нем требования безопасности, т.к. крупный транспортный узел всегда является более лакомой мишенью для террористов. Увы, это так.
— В принципе, конечно. Зафиксировано достаточно много попыток проноса в самолет взрывчатки в каблуках обуви. Вопрос в том, так ли уж необходимо разувать всех. В европейских аэропортах, например, обувь заставляют снимать только тех, у кого высокие и толстые каблуки, или тех, у кого рамка металлоискателя показывает наличие чего-то подозрительного в районе ступней (современное оборудование способно это делать).
Росавиация, к сожалению, такие правила пока не разработала.
Раньше для этого использовали специально прирученных хищных птиц, теперь, как и во всем мире, перешли на технические средства»
— Это не наша сфера ответственности – лазером светили из-за периметра аэропорта. Хулиганов ищут сотрудники правоохранительных органов и, надеюсь, найдут. Удивляет, что эти отморозки не понимают, что играют с жизнями людей.
— Ну, просто мигнув лазерной указкой, самолет, конечно, не обрушишь. Другое дело, что при заходе на посадку, особенно в сложном аэропорту (а в Сочи он именно такой, там горы вокруг) и при неблагоприятных погодных условиях, мощный блик света вполне может стать той «последней каплей», которая выведет пилота из равновесия, и он сделает какое-нибудь неверное движение или примет ошибочное решение.
Так что те, кто «балуется» подобным образом, реально больные на голову!
При неблагоприятных погодных условиях мощный блик света вполне может стать той «последней каплей», которая выведет пилота из равновесия»
Другое дело, что большая часть инцидентов была связана не с техническими сбоями, а с поведением недобросовестных водителей, так называемых «бомбил», — они устраивали сознательный саботаж, перекрывая выезды с привокзальной площади, надеясь таким образом избежать необходимости оплачивать парковку. А это, знаете ли, просто воровство!
Ну что же, на войне как на войне, мы тоже не из детского сада. Боремся, используя все доступные по закону методы. Сейчас ситуация явно улучшилась.
Ну, и, наконец, существует третья проблема, с которой мы пока не знаем, как справиться, т.к. она создается самими водителями, которые ленятся оплатить парковочный талон на привокзальной площади, а тянут с этим до выезда с парковки. Те, кто бросает машину на выезде и бежит платить, разумеется, блокирует выезд всем остальным. Так и хочется воскликнуть, как в старые добрые времена: «Граждане, будьте взаимно вежливы!» Создавая помехи другим, вы рано иди поздно попадете в такую же ситуацию, только в роли пострадавших.
Давайте будем вести себя цивилизованно!
— Я, честно говоря, подобных случаев не помню. Такого безобразия, как с иркутским губернатором, у нас точно не было. Наше начальство вполне пунктуально, ни губернатор, ни его замы своим статусом не злоупотребляют.
— Точнее будет: и Сочи, и Краснодар, я живу и там, и там. Работа такая – приходится большую часть времени проводить там, где в данный момент трудно. Первые два года работы в «Базэл Аэро» жил, в основном, в Краснодаре. Потом, когда надо было вводить терминал в Сочи, пришлось жить там, да и сейчас там много проблем, требующих моего персонального присутствия.
Я закончил Корнельский университет, получил степень МВА. В значительной степени успехи в работе связаны с этим фундаментальным образованием»
Скоро, видимо, перемещусь обратно в Краснодар – когда войдет в активную фазу реконструкция этого аэропорта. А потом пойдет вторая фаза строительства в Геленджике, затем реконструкция в Анапе… В общем, я живу в Краснодарском крае. Точнее сказать затруднительно.
— Мне было тогда пять лет. Мы с отцом и дедом летели из Москвы в Одессу на Ту-104. Это был мой первый выезд на море и первый полет на самолете. Самолет поразил тем, что облака были не вверху, а внизу, а море… Море это море – оно, честно говоря, тогда произвело большее впечатление!
— Один раз родственник в Штатах дал порулить 5 минут своей «Цессной». Ощущение поразительное, особенно когда чувствуешь, как самолет тебя слушается. Потом несколько раз порывался научиться летать как следует, но пока времени, к сожалению, не хватает.