За неполные три месяца возвращения в «общественный оборот» идеи моста через Керченский пролив его предположительная стоимость выросла в четыре раза — с 50 миллиардов рублей до 200 миллиардов. При этом никто еще не видал не только проекта моста, но даже технико-экономического обоснования. 

Во что может обойтись строительство моста, какие проблемы могут при этом возникнуть и нужен ли он вообще, выяснял «Югополис».

Все выше, и выше, и выше…

Если бы наша экономика росла такими же темпами, как предполагаемая смета моста через Керченский пролив, уже нынешнее поколение россиян могло бы жить при коммунизме.

В начале марта премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что мост, соединяющий Крым и Тамань, нужен и он будет построен. Тогда же прозвучала первая цифра – 50 млрд рублей. Буквально через неделю в СМИ появились экспертные оценки с суммой стоимости строительства в 100 млрд. К концу марта ожидаемые затраты выросли до 155 млрд, но и это «не была еще сама буря».

В начале мая была принята федеральная целевая программа «Социально-экономическое развитие Крымского федерального округа до 2020 года». По ней на создание двойного (автомобильного и железнодорожного) мостового перехода через Керченский пролив предусматривается выделение из федерального бюджета до 200 млрд рублей за пять лет. 

Строительство моста признается геополитической задачей. Одновременно концепция предусматривает возможность замены моста туннелем. Тут уж свое слово должны сказать инженеры.

Почему такой разброс в ценах и каковы могут быть реальные затраты на мост аналогичных параметров? Этот вопрос мы задали кандидату технических наук инженеру-строителю Сергею Мальцеву, занимавшемуся проблемой моста через Керченский пролив в 1999-2000 годах, когда эту идею продвигал тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков.

— Такой разброс вероятных затрат – следствие непроработанности проекта. Сначала (при оценке в 50 млрд - Авт.) речь шла об автомобильном мосте, потом (при оценке в 100 млрд) — автомобильном и железнодорожном. Третья сумма (155 млрд) учитывает уже и необходимую сопуствующую инфраструктуру - эстакады, подводящие пути и даже возможность прокладки нефтепровода и водопровода той же ниткой. Усложняется задача — растет и цена.

Оценивать адекватность этих сумм я не могу: не видя проекта, делать это непрофессионально. ТЭО транспортного перехода должно быть создано к ноябрю. До этого момента никто не сможет назвать точную стоимость сооружения, и рассуждать, насколько она адекватна или завышена, преждевременно. 

А формулировка «аналогичный мост» с точки зрения мостостроителя неприемлема. Каждый мост уникален. Существуют десятки и сотни причин, по которым стоимость двух внешне похожих мостов может разниться в разы и даже на порядок. Самый наглядный пример - сейсмостойкость. Снизьте требования по ней с девяти баллов до семи, и стоимость моста уменьшится практически вдвое. Как видите, зависимость не линейная.

— Предполагается, что вместо моста может появиться тоннель. Это намного дороже?

— При современных технологиях тоннель дороже моста — процентов на 10–20, и по срокам строительства между мостом и тоннелем разницы большой нет. В эксплуатации и обслуживании тоннель экономичнее. Важно также, что тоннель защищен от непогоды (вы ведь не желаете ехать по пятикилометровому мосту в гололед?) и не мешает судоходству и естественному водообмену. Я не удивлюсь, если идея тоннеля победит.

— Но тоннель, насколько я знаю, не предполагает автомобильного движения, только железнодорожное.

— Комплекс тоннелей под Керченским проливом, который с подачи Лужкова обсуждался в начале двухтысячных, предполагал еще и нефтепровод. Почему бы в новом комплексе не предусмотреть и автомобильный ход? Или проложить и тоннель, и мост? Такое дублирование обезопасит переправу от внештатных ситуаций. Наконец можно поезда пустить по тоннелю и вложить относительно небольшие деньги - порядка 60 млн долларов (2 млрд рублей - 4% от изначально озвученной стоимости автомобильного моста. - Авт.) в реконструкцию паромной переправы Порт Кавказ - Керчь, избавив автомобилистов от очередей. Вы знаете, что паромная переправа много лет подряд была стабильно задействована всего на 30 процентов?

— И при этом такие очереди?

— Именно поэтому и очереди. Знаете, как в супермаркетах: шесть человек стоят в кассу, а еще десять касс закрыто. А было бы не шесть, а шестьдесят, работали бы все кассы, и без очередей. У керченских паромов много лет подряд не было такой загрузки, чтобы работать на полную мощность было выгодно.

Экономика или геополитика?

Идея соединить Крым с Кубанью мостом возникала в истории неоднократно, но пока так и не реализована. Сегодняшняя решимость российской власти построить мост вызвана в первую очередь геополитическими соображениями («Крым – наш»), но в прошлом этот проект продвигали из экономических соображений. Велика ли вероятность, что мост, который, по утверждениям Медведева, должен появиться к 2018 году, в будущем себя окупит?

— Мост Тамань - Крым способен на 450 км сократить путь в Европу по сравнению с маршрутом вокруг Азовского моря, но это еще не значит, что он способен приносить прибыль. В начале 2000-х на этом направлении не существовало столько транзитных грузов, чтобы четко видеть перспективу окупаемости проекта. Грузопотоки могли бы быть сформированы, но это требовало времени, серьезной работы заинтересованных компаний и режима благоприятствования со стороны украинских властей. Но дальше слов украинские власти не шли, и это отталкивало потенциальных инвесторов, - говорит Сергей Мальцев.

— О каких инвесторах идет речь?

— В создании транспортного хода через пролив - хоть мостом, хоть тоннелем, но совмещенным с нефтепроводом, - был заинтересован Казахстан. Он готов был вкладываться в проект, чтобы получить выход своей нефти в порт Феодосии. Кстати, по расчетам, которые я видел десять лет назад, предполагалось, что именно транзит нефти позволит окупить переход через пролив примерно за 10 лет.

— Стоит ли ожидать, что Казахстан захочет вернуться к проекту?

— Дополнительный выход к потребителю, к портам для нефтяников важен всегда.

— Делает ли это проект моста через Керченский пролив в принципе окупаемым?

— Зыбкий вопрос. Десять лет назад, при расчете проекта транспортного перехода через пролив, в котором я принимал участие, окупаемость в течение десяти лет предполагалось обеспечить за счет транзита казахской, а, возможно, и российской нефти в порт Феодосии. Учитывался и серьезный грузопоток товаров из Азии в Европу и обратно. Кроме того, ожидался и большой пассажиропоток. Исключение любого из этих пунктов как минимум отодвигало дату окупаемости, а порой и ставило ее под сомнение.

Это, кстати, не редкость. Тоннель под Ла-Маншем за все годы эксплуатации вышел на свою расчетную загрузку лишь один раз - всего на месяц. Обычно же его загрузка составляет 45-50 процентов от проектной - для большего просто нет грузов. Это делает окупаемость тоннеля эфемерной.

Но вернусь к Керченскому проливу. Если мы пустим через него поезда, велика ли сейчас вероятность, что Украина пойдет России навстречу в продлении транзитного хода от Перекопа на Запад и обеспечении его безопасности? Если же этот транспортный коридор не станет международным, он не окупится. Украине надо будет платить людям зарплаты и пенсии, она начнет восстанавливать экономику и старые связи. Приложит силы к тому, чтобы вернуть грузо- и пассажиропоток, что шел на Крым через Перекоп. Медведев сказал, что мост (или тоннель - это уж как решат) должен появиться к 2018 году. Надеюсь, Украина разберется со своими проблемами раньше.

— Выходит, особых резонов строить мост не существует?

— Существуют. Мост — это всегда новые возможности. Когда Украина успокоится и поймет, что сотрудничество выгодней конфронтации, наличие моста - шанс реализовать насквозь экономический проект с евроазиатским транзитом. Тот самый, что затевали больше века назад британцы. От такого транзита смогут кормиться все, по чьей территории он идет. В том числе и Кубань.

Если же ситуация на Украине превратится в войну всех против всех или республика трансформируется во враждебный России протекторат США, то транспортный переход обретет стратегическое значение. Кстати, если через этот же переход решат подавать на Крым пресную воду, от этого тоже выиграет Кубань.

— Почему? У нас самих именно в приморской зоне - в Новороссийске, Геленджике да и на Тамани - нехватка питьевой воды. А мы должны дать ее еще и Крыму?

— У нас нет денег на новые водоводы, чтобы снять дефицит воды в приморской зоне, а вообще воды у нас много и продавать ее выгодно. Если средства на водоводы до Крыма выделит федеральный центр, то попутно мы сможем привести воду и в наши районы, а потом и заработаем на продаже воды в Крым. Так что если есть возможность строить мост, делать это нужно. Мосты - это новые возможности.

Рифы и мифы

Возможности – возможностями, но в прежние годы они так и остались нереализованными. Что мешало?

— Все всегда упирается в отсутствие денег, а отсутствие денег - в конфликт интересов, - считает Мальцев.

Мостовой либо тоннельный переход через Керченский пролив в советское время не был нужен, потому что снабжение Крыма успешно осуществлялось через Украину, а грузооборот с Европой был не столь велик, чтобы создавать новые магистрали. В постсоветское время с оживлением международной торговли такой проект мог быть реализован, но мешала нестабильность Украины. С присоединением Крыма России уже не требуется согласие и сотрудничество Украины для создания моста (хотя, как уже говорилось выше, оно необходимо, чтобы эксплуатация моста в перспективе приносила прибыль).

Предполагаемые проблемы при создании перехода через пролив, по мнению Мальцева, стоит разделить на три группы: технические, экономические и политические. Легче всего решаются первые.

К техническим трудностям Мальцев относит сейсмичность региона (возможны землетрясения до 9 баллов), серьезную ледовую угрозу со стороны Азова, ветровую нагрузку (особенно в зимнюю пору затяжных норд-остов) и угрозу обледенения. Также он считает проблемой сложные грунты, заиливание пролива и необходимость не стеснить судоходство. Тем не менее:

— Решение всех этих проблем существует. Китайцы строят 150-километровые мосты с учетом возможных семибалльных землетрясений. Мы строим 25-этажные дома-«свечки» на Черноморском побережье, и их запас прочности рассчитан на 9 баллов. Давно известны способы защиты от плавучих льдов и от обледенения. Все это, как и сложные грунты, - только вопрос средств. Будут деньги - будет мост, - считает Мальцев.

На днях в СМИ появилась информация о предстоящем закрытии портов Феодосии и Евпатории. Это предлагает осуществить правительство Крыма, ссылаясь на изношенность инфраструктуры этих портов, с одной стороны, и необходимость развивать туризм – с другой.

С учетом кубанского опыта, где при усиленном развитии курортов одновременно стремятся развивать и портовый кластер и гордятся диверсификацией экономики, предложение крымчан выглядит странно. А с учетом даже гипотетического варианта транзита через Феодосию казахстанской нефти – еще страннее.

Впрочем, российское правительство пока никак не отреагировало на эту инициативу.

Молодая уже немолода

Идея мостовой переправы через Керченский пролив (называвшийся древними греками Боспором Киммерийским) не нова, а история попыток ее реализации наглядно демонстрирует все связанные с созданием моста надежды и трудности, о которых говорилось выше.

Первыми связать Крым и Кубань мостом предложили англичане в 1901 году. Речь шла о создании железной дороги Лондон - Дели, предусматривавшей мосты через Ла-Манш и Керченский пролив, но проект не сложился из-за отсутствия денег.

Надо сказать, что Крым и Керчь британцы выбрали не случайно. Через них пролегает кратчайший путь из Британии в Индию (если рисовать его по глобусу). Именно здесь еще в 1868-1870 годах англичане проложили линию телеграфа Лондон - Калькутта. Линия шла с полуострова на материк по дну Керченского пролива примерно там же, где в нынешнем апреле на 16-метровой глубине проложил свои кабели Ростелеком.

«Второе пришествие» идеи железной дороги из Европы в Азию и моста через Керченский пролив случилось в 1903 году. Ею заинтересовался Николай Второй. Российские инженеры взялись проектировать мост, но потом начались революции и войны, не способствовавшие созданию транснациональных концессий.

В конце тридцатых годов прошлого века строить железнодорожный мост с Тамани в Крым надумало советское правительство. Был разработан проект. Конструкции будущего моста, которые не могла изготовить отечественная тяжелая промышленность, заказали в Германии... незадолго до начала Второй мировой.

Заказанные СССР конструкции немцы доставили в оккупированный ими Крым в 1943 году. Гитлер хотел проложить железную дорогу до Индии (практически по тому же маршруту, что в начале века прикинули англичане), и ему требовался мост через Керченский пролив. Планы разрушило наступление советских войск на Кавказе. К лету 1943 года вместо моста гитлеровцы бросили через пролив канатную дорогу, по которой ежедневно доставляли оборонявшим «Голубую линию» войскам до 800 тонн грузов. 

Эта канатка была уничтожена гитлеровцами при отступлении с Кубани, но уже в феврале 1944 года восстановлена советскими войсками для снабжения частей, освобождавших Крым. 

По завершении крымской операции началось строительство моста. В дело пошли металлоконструкции, цемент и песок, привезенные гитлеровцами. На строительстве моста в разные месяцы работали от 7 до 11,5 тыс. человек. Через шесть с половиной месяцев - к ноябрьским праздникам 1944 года - объект был сдан. Мост длиной в 4,5 километра имел в центре поворачивающуюся секцию, позволявшую проходить любым кораблям. 

Прослужил он недолго. В феврале 1945-го более трети его опор были срезаны двинувшимися со стороны Азова льдами. Этого бы не случилось, если бы опоры были защищены ледоломами. Один из участников строительства моста, Николай Пашиков, пишет в своих мемуарах, что о необходимости создания ледозащиты говорили с самого начала, но для нее не было ни материалов, ни времени. По слухам, на самом верху было решено отложить возведение ледозащиты до лета 1945 года, а в первую зиму уничтожать угрожающие мосту ледяные поля артиллерийским огнем и бомбежками. Увы, ни артиллерия, ни авиация со стихией не справились.

После обрушения моста строителей, получивших за его возведение правительственные награды, лишили орденов и медалей, но к уголовной ответственности не привлекли. Это может служить косвенным подтверждением того, что оказавшееся ошибочным решение пожертвовать ледозащитой ради максимально быстрого запуска моста принималось на самом верху. Скорее всего - самим Сталиным.

После войны Сталину был представлен еще один проект моста через Керченский пролив - достаточно высокого, чтобы не мешать судоходству. Его сметная стоимость приближалась к двум миллиардам рублей. Сталин от проекта отказался, а между Таманью и Крымом в 1953 году пустили паромы - железнодорожные и автомобильные, которые, то увеличиваясь в числе, то уменьшаясь, ходят до сего дня.

После распада СССР вопрос транспортного перехода Керчь — Тамань поднимался в 1993, 1995, 1999, 2000, 2001, 2003, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012 и 2013 годах. Дискуссию эту инициировали попеременно и украинцы, и россияне. В ней отметились Кучма и Путин, Янукович и Медведев, Шохин (в ранге вице-премьера РФ) и Лужков (как в бытность мэром Москвы, так и недавно в своем уже пенсионерском статусе), кубанские губернаторы Егоров и Ткачев. За это время было предложено как минимум четыре разных проекта моста длиной от 4,5 до 7 км, а также два варианта тоннеля - по дну и под дном Керченского пролива.

Примут ли к реализации какой-то из них или появится новый подход к решению проблемы, мы узнаем в ноябре этого года, когда будет создано ТЭО перехода Крым – Кубань.